过去20年，航空旅行已经成为大多数人能够支付得起的交通方式。由于航空自由化的推进，低成本航空公司的崛起，异常激烈的竞争，使消费者受益匪浅。但是不断增长的客运吞吐量却对基础设施造成了很大的压力，现有机场有限的容量无法满足不断增长的市场需求。
欧洲——
灰色交易市场的出现
对于航空公司而言，一些机场容量有限直接导致的后果就是航班起降时刻的不足问题。欧洲委员会将航班起降时刻定义为：一个机场在特定的日期和时间内，为了降落或是起飞的目的，有一位协调员允许使用机场所有运营航空服务必须的基础设施。
但现实是，有限的资源满足不了不断增长的需求，这就意味着机场的起降时刻更加昂贵。2008年英国承运人——BMI航空公司净资产价值从1200万英镑上升至8亿英镑——就是将公司在伦敦希思罗机场的起降时刻资源纳入了公司财务报表之中。如今，BMI的母公司——汉莎航空准备出售这家亏损的航空公司。它在希思罗起降时刻资源价值被评估为5.15亿欧元。
欧盟在1993年首次对起降时刻分配实施管理。在给定的航班计划周期中，一家航空公司所拥有的起降时刻能够保留到下一个周期。这是通常我们所熟知的“使用它或是失去它”规则。一家航空公司在前一个航班计划周期中如果起降时刻使用率少于80%，那么可能会丧失起降时刻。
没有使用的和新出现的起降时刻将统一放入一个“池中”，在这个池中，一半的起降时刻首先分配给新进入者(在前一个周期只拥有很少量起降时刻的航空公司)，剩下的一半将由一个完全独立的协调员公平分配。欧盟每一位成员国都设有自己的协调员，在国际和国内起降时刻分配方面没有什么区别。
由于起降时刻本身具有的价值，因此那些已经拥有起降时刻的航空公司对此很少能够达成一致意见。在全球最繁忙的机场，需求永远超出供给，而许多航空公司现在所拥有的起降时刻实际上是几十年前由政府分配的，那时机场的基础资源根本不存在紧张问题。
尽管欧洲的管制当局特别强调“起降时刻在航空公司之间可以交换”，但是对于二手市场交易问题(Secondary Trading)——一家航空公司出售起降时刻给另一家公司——保持了沉默。通过非正式渠道交易，通常所谓的“灰色”市场可能会导致效率低下。
欧盟在2008年的一份报告中提出，“在拥挤的机场对于有限的起降时刻资源没有建立透明的市场，现在运营的航空公司通常没有意识到它们所拥有的起降时刻的市场价值。因此，航空公司可能会保留某个起降时刻，即使这个起降时刻的市场价值已经远远超过航空公司使用它所带来的价值。”
在欧洲，缺少正式的交易机制已经导致了“灰色”市场的出现，由独立协调员分配的起降时刻能够在这里交换其他的起降时刻，或是买卖。管制当局默认了这种做法。
美国——
拍卖时刻的利与弊
相比之下，美国的做法正相反。由于绝大多数起降时刻的分配是不经过管制的，因此起降时刻交易机制演变过程也不一样。美国的起降时刻可以由非航空公司拥有，比如银行，这是因为一些航空公司通过向银行抵押“起降时刻”以便获得贷款。
通常来说，美国没有实施起降时刻分配机制，飞机进出机坪或是在空中飞行，最简单的做法就是“排队”机制。绝大多数美国机场公布自己的跑道容量，让航空公司自己规划航班计划，并接受可能出现的大面积航班延误情况。同时，使用机场其他设施的权利，比如登机门和廊桥，则需要机场和航空公司单独协商。然而，在一些非常繁忙的机场，比如纽约肯尼迪机场，FAA分配了起降时刻以控制严重的拥挤情况，但同时强调它拥有取消起降时刻的权力。
2011年欧洲委员会公布了一份报告，提出如果修改起降时刻分配规则，那么欧洲机场每年将多承运2800万人次的旅客。该委员会认为如今的体系存在四大问题：首先，一些机场次优使用容量，其次，现有承运人保留起降时刻的能力是以牺牲新进入者为代价的，再其次，起降时刻协调存在问题，最后是在欧洲单一天空体制下缺乏政策一致性。
为了鼓励更好地利用机场容量，帮助新进入者，欧洲委员会已经提议改变现有的规则，建议将更多的起降时刻分配给新进入者。这样的变革可能会导致欧洲主要枢纽机场出现航空公司的构成发生巨大的变化。在枢纽机场中93%的起降时刻都是由拥有历史权利的航空公司所运营的，但这些航空公司会一直坚持使用这些起降时刻，即使他们所运营的航线是亏损的。对于此问题的解决方案是创建一个透明的市场，起降时刻可以买卖，而不是根据历史情况进行分配。销售机制可以采用“拍卖”的方式，由政府或是合适的独立监管机构来实施。任何以市场为基础的机制，目标都是为促进有效使用和分配起降时刻的。
这种以市场为基础的试验在美国4座高度拥挤的机场开展过：纽约肯尼迪机场、纽约拉瓜迪亚机场、芝加哥奥黑尔机场和华盛顿里根机场已经开展过。试验在1986年进行，但这4座机场对航空公司构成所进行的研究表明：起降时刻交易并没有鼓励新进入者。1986年在这4座机场的航空公司于1999年大幅提升了它们的市场占有率。
然而，FAA希望鼓励新进入者参与市场竞争，以便更好地服务于小型社区。2000年，FAA开始放松繁忙机场的起降时刻限制，而这导致了部分机场拥挤情况剧增。因此FAA建议了几个替代的措施，包括起降时刻拍卖，以及收取基于拥挤情况的降落费用，但这增加了航空公司的成本。
变革——
缓解机场容量限制
欧洲委员会预计在近日公布报告，提出起降时刻修改建议。据了解，该委员会倾向于拍卖模式，这引起了支线航空公司代表的反对。他们认为，起降时刻拍卖会迫使小型航空公司退出大型枢纽机场。
欧洲支线航空公司协会(ERAA)在一个博客中表示：“过一段时间，支线航空公司就会被迫从枢纽机场撤退，并失去航线。反过来，支线机场也将失去和枢纽机场之间中转联程的业务，小型社区的人们会面临航空活动减少和经济活动下降的情况。”
拍卖可能意味着：取消了“池中”50%起降时刻分配给新进入者的规则。然而，提供给小型航空公司起降时刻可以通过不同机制得以确保，比如在拍卖过程中向小型航空公司提供折扣。
在欧洲最繁忙机场实施起降时刻拍卖，可能让许多航空公司焦灼不安，拍卖更适合于新增加出来的起降时刻，或是现有航空公司放弃的起降时刻。诸如伦敦希思罗这样的机场，政府已经决定不再兴建新的跑道，容量就不可能提升。由于99%的起降时刻已经按照“祖父规则”被原有航空公司所持有，它们也不愿意主动放弃。2006年，伦敦盖特维克机场92%的起降时刻按照年度计算都是由原有航空公司所掌握。二手交易的存在意味着：一家航空公司可能会出售某一起降时刻，而不是将它交还给“池中”。
以市场为基础的举措可能会改善航班时刻分配的有效性，但是任何新的体系将不可避免要和旧规则(即“祖父规则”)发生冲突。欧洲和美国的监管当局应当考虑如何解决这个问题，这将是缓解机场容量的关键所在。
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欧盟拟允许航企买卖起降时刻
本报讯根据欧盟委员会的最新提案，从2014年起航空公司必须提高在欧洲机场起降时刻的使用率，否则将有可能失去这些起降时刻。欧盟此举有望能解决欧洲机场的拥堵问题。
该提案将允许航空公司买卖机场起降时刻。欧盟委员会希望通过给航空公司财务奖励以鼓励他们出售没有充分利用的起降时刻，而不是保持最低的使用率。目前，欧盟对机场起降时刻交易没有统一的规定。英国是目前唯一进行起降时刻交易的国家，而西班牙禁止此项交易。
目前，欧洲有五大机场满负荷运营，它们分别为英国盖特威克机场、希思罗机场，德国杜塞尔多夫机场、法兰克福机场，以及意大利米兰机场。欧盟委员会称，如果不扩大机场容量，那么2030年欧盟满负荷运营的机场数目将达到19个。
欧盟交通事务专员卡拉斯表示，欧盟此举有望能解决欧洲机场的拥堵问题，卡拉斯说：“面对激烈的国际竞争，如果不设法改变经营模式，我们可能完全失去现有的市场。”
该提案要求，航空公司的机场起降时刻必须达到85%的使用率才能继续拥有，这比现行的“使用或者放弃”条例规定80%的最低使用率增加了5%。此举意在提高机场起降时刻使用效率，达不到规定的航空公司将会失去机场起降时刻。
国际机场协会(ACI)欧洲区主管杨科维奇表示：“欧盟的决定是正确的，现有的规则是由目前正在使用这些机场的航空公司出于自身利益而设置的，早就应该改变现行条例以让有限的机场容量得到更好的利用。”他同时指出，欧盟的提案并不能完全保证机场起降时刻得到充分使用，各国政府应当帮助机场配置一些提高机场容量的基础设施。
该提案还包括加大欧盟对机场噪音限制的监管力度。另外，欧盟计划将航空公司可以选择的机场地面服务公司的最低数目从两家增加到三家，以便进一步开放目前严格限制竞争的航空地面服务市场，如行李处理、加油等。
欧盟委员会预计，此提案最早可在2013年底获得欧盟政府和欧洲议会的批准。
