50元，差不多是徐家汇到虹桥机场2号航站楼打车的费用，而11月23日凌晨，不少网友却花50元抢购到了一张上海至吉隆坡的国际航班单程机票（不含税费及燃油附加费）。
低成本航空巨头亚洲航空11月22日在上海宣布，亚洲航空集团公司旗下的亚洲航空长途公司（AirAsiaX）将于2013年2月19日开通马来西亚吉隆坡至上海的定点直飞航班，通航初期的航班量为每周6班，自2013年5月1日起将增至每日1班。届时，上海旅客将能更加方便、快捷，并以最经济的方式飞往马来西亚，并可通过亚航强大的航线网络飞往泰国、印尼，甚至澳大利亚等国。
上海-吉隆坡航线上的“鲶鱼”出现了，最直接冲击的是目前东方航空、马来西亚航空等公司执飞上海-吉隆坡航线上每周31个班次，而放长远来看，影响肯定不会仅在于一条航线……
“为了这条航线的开通，我们经过了艰辛的努力和长久的等待。现在这条航线的开通意义非凡，它实现了亚洲航空落户中国三大航运枢纽机场的梦想。”在通航新闻发布会上，一身“上海滩”打扮的亚洲航空长途公司首席执行官阿斯兰·奥斯曼·兰尼一开口，就道出了亚航“落子”上海的激动之情。作为中国经济、金融、商贸及航运重镇的上海，一直以来都是亚洲航空期望开发和运营的市场之一。自2005年进入中国市场以来，亚洲航空从未放弃过对开通至上海直飞航线的努力。
“上海—吉隆坡航线的开通对于上海周边及长三角地区的市民出游也都会变得更加方便和实惠。亚航集团在马来西亚、泰国、印尼、菲律宾和日本共有6家公司，在上述国家共有16个航运枢纽。上海的旅客经上海至吉隆坡航线到达吉隆坡后，还可通过亚洲航空新近推出的中转联程服务，经停吉隆坡后即刻飞往其他旅游目的地。享受该服务的旅客在到达吉隆坡后，无需马来西亚签证，也无需办理入境手续。”从阿斯兰的话中，我们既能感受到亚航对于自身密集航线网络的“自信”，也能发现，亚航打的不是无准备之仗，“上海市民的出游需求非常旺盛，根据统计资料，上海2011年出境人次比2010年上升了10%。而我们的调查显示，尽管在过去几年中，我们尚未开通至上海的直飞航班，但亚洲航空的旅客中却不乏来自上海的旅客。他们从2005年亚洲航空开通至中国的第一个航点开始，就一直都是亚洲航空最忠实的粉丝和用户。自中国其他城市出发的亚航航班上，随处都可以看到来自上海的旅客。无论是亚航官方微博，还是我个人的微博几乎每天都可听到上海粉丝热切期盼亚洲航空的声音和呼唤。”
上海成为亚航在中国的第15个航点，进入上海市场，当然也是亚航“中国布局”中的重要步骤。亚航是首家进入中国内地的国际低成本航空公司，2012年，亚航在国内的“出击”尤其迅猛，3月开始至今，亚航集团旗下的3家公司已分别开通了自马来西亚吉隆坡、沙巴和泰国曼谷及清迈枢纽至中国北京、重庆、武汉、西安、南宁、昆明、澳门、广州8条新航线，使亚洲航空在中国的航运网络已经覆盖了东、南、西、北、中各个区域。其中，北京航线的突破为上海航线的开通奠定了良好的基础。“在中马两国政府今年开放低成本航空直飞中国一线城市的许可后，我们6月便开通了北京-吉隆坡航线，目前的盈利状况非常好，即使用377座的A330大飞机执飞，客座率也能保持在80%以上。”阿斯兰介绍说。此番话的背景是：在亚航开通北京航线之前，北京-吉隆坡航线上竞争已经非常激烈，除了有中国国航和马来西亚航空直飞，还有东航、南航、国泰航空的中转航班抢客，而在亚航“落地”北京后两个月，国航宣布北京-吉隆坡航线于10月9日起停航。春秋：期待低成本规模效应
“国内还没有真正意义上的低成本航空公司。”亚航一位负责人这样评价。面对这样来势汹汹的竞争对手，国内的航空公司，尤其是低成本航空作何感想？
“春秋和国外的低成本航空公司相比，确实存在不少差异，即‘中国特色’。”作为内地第一且唯一一家低成本航空公司，春秋航空掌门人王正华的表述里充满着自信，他认为，春秋诞生在上海这样的浦东虹桥相加全球排名前四的繁忙机场，缺少国外低成本航空通常的二、三类机场（起降成本较低的小机场，如伦敦斯坦斯特机场），国内对飞机引进进行宏观调控，因此也做不到像国外很多航空公司那样一下子就订几十架、一两百架飞机，国内飞行员也比较缺少。所以，春秋有着很多自身独有的特色，比如旅游+航空；比如客座率保持在95%以上，有利于摊薄成本；比如通过创新降低成本等等。“我们是国内第一家航空公司自主开发销售系统、离港系统，并以B2C直销为模式，节省了可观的代理费和系统使用费。”
对于竞争对手高调入沪，春秋航空没有想象中的紧张，而是乐观其成。王正华说，一方面更多低成本航空进入市场，能给市场带来更多的活跃因素，平均票价降低，老百姓受益最大。另一方面，航空公司是在竞争中发展提高的，更多低成本航空公司在国内拓展业务，会有利于未来形成低成本航空规模效应，有助于行业整体提高发展。
记者了解到，和它的国外同行一样，春秋航空也把拓展的目标瞄准海外市场，重点是出击东南亚和东北亚市场。目前，春秋已开通了包括泰国曼谷在内的7条国际和地区航线，正在申请的航线包括柬埔寨、菲律宾等。
有资料显示，2011年10月至2012年9月，泰国国内机场接待乘坐低成本航空公司航班的旅客总数为2030万人次，同比增长15.3%。2013年，泰国国内乘坐低成本航空的旅客将达到2300万-2400万人次，同比增长15%-18%。根据预测，2015年，东盟地区乘坐低成本航空的旅客人数在航空旅客总数中的比例将上升到35%。毫无疑问，低成本航空有着广阔的发展空间。
这也就不难理解为什么越来越多传统航空公司纷纷涉足低成本领域。东航与澳大利亚航空公司合资成立低成本航空公司——捷星香港将于明年初投入运营，这是三大航首次涉足低成本航空市场。海航则将旗下西部航空定位为低成本航空。
对此，王正华也表达了自己的看法，他认为，全服务航空公司组建低成本航空公司，从现在掌握的资料看，成功的可谓凤毛麟角，原因主要在于两点：一是从原来的高成本型向低成本转型是件很困难的事；二是以不同品牌面对相同市场会遇到的冲突。不过，他也坦承，这不是绝对的。展望航空市场的未来，同质化是一定时间的现象，未来市场的竞争肯定会更加激烈，各家航空公司有压力和动力通过不断创新实施差异化战略。 “现在人人都能飞” 低成本航空的“低价密码”
优质低价人人都喜欢，低成本航空受到旅客的欢迎一点也不意外。低成本航空公司产生于上世纪90年代，是民用航空运输业领域出现的一种革命性的经营理念及模式——即低运作成本、经济型票价、精简实惠。低成本航空公司凭借差异化的竞争优势迅速崛起，成为了传统航空运输业内的生力军。统计显示，目前，低成本航空占全球市场份额已达25%以上，在东南亚地区，这一比例更是高达33%。
于2001年成立的亚洲航空公司是亚洲首家低成本航空公司，其提出的“现在人人都能飞”的人文口号随着亚航的服务惠及更多旅客而日渐深入人心。在亚洲地区，宿务和捷星也是两个经常能听到的低成本航空。宿务太平洋航空公司是以菲律宾第二大城市宿务命名的一家低成本航空，总部在宿务，标志是个可爱的小飞机。该公司主要经营菲律宾各个岛屿之间的航线，运营的多是小型客机。近年来，宿务航空也根据客户需求，经营一些国际线路，如从北京、上海、广州、厦门、香港、澳门等地到马尼拉的线路。主打“低成本”牌，宿务航空促销期经常会推出0元机票吸引背包客上网抢拍。捷星航空则是亚太地区发展最为迅速、营业额最高的低成本航空，自2004年开航以来，捷星载客量已超过1亿人次。目前，捷星航点遍布亚太地区16个国家及地区的60多个城市。早在2009年，捷星集团便进入中国市场，目前已在北京、广州、杭州、海口、汕头、南宁及宁波等七地实现航线覆盖。
低成本航空如何实现低成本？如何提供低票价？这似乎是旅客最关心的问题，然而，在低成本航空公司的眼中，虽然低票价是其最突出的标志，但围绕降低成本形成的市场定位、发展战略、经营模式、用人机制、企业管理机制、企业文化等“低成本航空模式”，才是低成本航空制胜的关键。在这方面，自2009年起连续4年被英国Skytrax机构组织和来自全世界95个国家上千万旅客评选为 “世界最佳低成本航空公司”的亚航并不介意与读者们分享他们的“低成本秘诀”。
“我们成功的秘诀，首先是有效地控制成本，其次是进行良好的品牌和市场营销，另外还有设计完善的网络和航点。”阿斯兰这样概括。
具体来看，在采购方面，面对价格相同的机型，亚航肯定会挑选座位数更多的，它的空客A330-300飞机，能够一次承运377名旅客，座位数比竞争对手多出100个。在运营效率方面，亚航创下的25分钟转场时间是本地区最快的停站纪录，这不仅最大程度增加了飞机的使用率，大大降低了运作成本，也更能充分发挥公司员工的生产力。在增值服务方面，优先登机、旅行保险、机上餐饮、托运行李等都是付费服务项目，比方说旅客在订票时提出要和他的朋友坐在一起，他需要多支出10元钱的选座费用；再比如旅客可以提前在网络上预订机上食品和饮料，会比直接在飞机上买便宜一半左右，亚航认为能够通过此举提前知道机上旅客的用餐及用水量，以便减少配备从而降低油耗。在销售推广方面，亚航70%以上的销售通过线上渠道完成，亚航官网www.airasia.com是全亚洲点击率最高的网络销售及服务平台，这大大降低了营销成本。另外，在新媒体营销领域，亚航的社交媒体推广做得十分成功。当微博刚刚在国内兴起时，亚航就大胆切入，采用了新颖的社交媒体推广，这既节省推广成本，又能与亚航的目标客户直接对接。目前，亚航的官方微博“亚航之家”粉丝数量已超过50万，粉丝活跃度达28%，在航空公司中排第一。在上海发布会上，阿斯兰也不忘拿出手机拍照上传twitter。
而亚航在低成本航空同业中最为独树一帜的竞争优势体现在长途航线上。通常情况下，最适合低成本航空公司经营的是4小时以下的短途航线，而非长途航线。不过，亚航旗下的AirAsiaX则试图打破这种 “定势”。AirAsiaX成立于2007年，选用空客A330机型，专飞5小时以上的国际航线。在成本控制方面，AirAsiaX同样可以说做到了 “极致”。据介绍，AirAsiaX每个可用座位每公里的飞行成本为2.8美分，而绝大多数航空企业的平均成本都在7美分以上。低单位成本的背后是高飞机利用率，其空客330一天的利用时间可以达到16-17个小时，而传统航空公司的飞机日利用率一般只有12小时。另一组令阿斯兰自豪的数字是：“目前我们是世界上航油使用效率最高的航空公司。去年每百公里航油消耗量为2.2升，而一般传统航空公司可能要4升左右。”
卓有成效的成本控制，使得AirAsiaX能够提供更有竞争力的机票价格。比较发现，在相同航程的航班上，AirAsiaX的机票价格与其他航空公司相比可以便宜30%-80%。“我们可以算这样一笔账，假如所有航空公司飞机的飞行成本是一样的，但我们的每架飞机多飞了40%的时间，并且多了30%的座位，这样，即使我们的票价比其他公司低50%，一年下来，我们也能挣到同样的钱。”阿斯兰说。
在阿斯兰看来，亚航的成功不仅仅体现在让没飞过的人可以飞，让更多人可以飞更远，更重要的，是能够挖掘出更多消费者的潜在需求。以前人们的出游习惯大多是定好假期时间，选好地点，然后出行，不管是跟团还是自由行，都是如此。而现在，在低成本航空的“帮助”下，很多人做到了抢到哪里的低价票就去哪里，或者说今天决定，明天就出发。阿斯兰表示：“低成本模式的使命不仅是提供低票价，而是创造需求，进而改变传统航空旅行的习惯和模式。”从长远来看，创造需求而非瓜分市场，这也是低成本航空生存发展的现实路径。
